ՅՈՎԻԿ ՉԱՐԽՉԵԱՆ
Իր ժամանակին Յովհաննէս Թումանեանի տաղանդաւոր գրիչը անմահացրեց այն պատմական պահը, երբ երկաթուղին մուտք գործեց Հայաստան աշխարհ: Ցաւօք, առաջին աւտոմեքենաների յայտնութիւնը փաստող գեղարուեստական նկարագրութիւններ գրեթէ չկան, թէեւ եթէ գործի դնենք երեւակայութիւնը, դժուար չի լինի պատկերացնել, թէ ինչպէս առաջին անգամ երկաթէ նժոյգի ազդանշանի ձայնը խախտեց գաւառական քաղաքների նահապետական անդորրը եւ անիւներից բարձրացող փոշին ազդարարեց քաղաքակրթութեան մուտքը: Իսկ եթէ այնուամենայնիւ մի կողմ թողնենք կռահումներ կատարելու փորձերը, ապա առկայ վաւերագրերն ու վկայութիւնները թոյլ են տալիս այդ շրջադարձային իրադարձութեան մասին գոնէ ընդհանուր գծերով որոշակի պատկերացում կազմել:
Եւ այսպէս, համաձայն այդ աղբիւրների, առաջին քառանիւը մեր կողմերում երեւաց անցեալ դարի 10ական թուականներին, ընդ որում դա կատարուեց այնպէս միանգամից ու յախուռն, որ հայաստանցիները նոյնիսկ ժամանակ չունեցան զարմանքի, հիացմունքի ու տագնապների համար: Իսկ երբ 1914թ. վրայ հասաւ առաջին համաշխարհային պատերազմը, ԿարսՍարիղամիշի վրայով դէպի Էրզրում, Երզնկա եւ այլուր աւտոտրանսպորտը սկսեց երթեւեկել գիշեր ու ցերեկ, առանց դադարի: Ճիշդ է, մեքենաները գերազանցապէս Ռուսաստանից էին, իսկ վարորդները՝ օտարականներ, սակայն մերն էին ճանապարհներն ու ուղեւորների մի մասը, այնպէս որ բնակչութիւնը դա ընդունեց ոչ իբրեւ անցողիկ մի բան, այլ հաստատուող ու մնայուն երեւոյթ:
Ըստ որոշ աղբիւրների, մինչեւ 1918 թուականը Հայաստանում արդէն կային շուրջ 100 տարատեսակ ինքնաշարժեր:
Սակայն եթէ խօսենք այն մեքենայի մասին, որին կարելի է պայմանականօրէն անուանել առաջին «հայաստանեան», ապա այս խնդրի շուրջ կարծիքները բաժանւում են, ու մինչ օրս էլ շարունակւում է բանավէճը, թէ որն է եղել այն, երբ է բերուել եւ ում կողմից: Ասւում է, որ առաջնեկը Երեւանում յայտնուել է 1912 թուականին: Այն բերուել է Թիֆլիսից: Առաջին վարորդի անունը եղել է Վարդան, թէեւ քաղաքում նրան անուանել են Մաշտի: Մեքենայի մակնիշը կոչուել է «Պաներ-Սալվարսոն» կամ «Իսպանոյ-Սիվիզա»:
Տարբերակների թւում արժանայիշատակ է նաեւ պատմութիւնն այն մասին, որ առաջին մեքենան Ֆրանսիայից բերուել է էջմիածինցի մի խումբ հարուստ բամբակագործների նախաձեռնութեամբ: Նպատակն էր՝ դա աշխատացնել Երեւան-Էջմիածին ճանապարհի վրայ: Միայն թէ տեղ հասնելուն պէս պարզուել է, որ ճանապարհի կամուրջները թոյլ են ու չեն դիմանում մեքենայի ծանրութեանը: Շուրջ մէկ տարի էլ պահանջուել է, մինչեւ խճուղու բոլոր կամուրջները փոխուել ու ամրացուել են: Միայն դրանից յետոյ աւտոմեքենան սկսել է երթեւեկել: Բայց դա էլ երկար չի տեւել:
Բամբակագործները հաշուարկել են, որ առաւել ձեռնտու կը լինի, եթէ մեքենայի շարժիչը հանեն եւ օգտագործեն բամբակ զտելու համար: Իսկ բեռները կարելի էր նաեւ տեղափոխել հին եղանակով՝ սայլերով…
Ամէն դէպքում, ֆայտոնների, սայլերի ու կառքերի քաղաք Երեւանի առաջին աւտոպարկի հիմնադրման տարեթիւն է համարւում 1917 թուականի Դեկտեմբերի 28ը, երբ հայկական երկրորդ հրաձգային դիվիզիայի շտաբին կից՝ Աբովեան եւ Թարխանեան փողոցների անկիւնում հաւաքուեցին այն բոլոր մեքենաները, որոնք դեռ կարող էին փոխադրամիջոց կոչուել: Ականատեսների պնդմամբ, այդ հարկի տակ յայտնուած առաջին փոխադրամիջոցը եղել է «Բենց» մակնիշի մեքենան, որը պատկանում էր «Ռուս-Բլթիկ» բանկին: Այդ իսկ պատճառով էլ ընդունուած է ասել, թէ հէնց այդ մեքենայով հիմք դրուեց հայաստանեան աւտոտրանսպորտին:
Դրանից յետոյ եկաւ նաեւ երկրորդը՝ դարձեալ «Բենց» մակնիշի, սակայն շղթայաքարշ աւտոմոբիլը: Յաջորդ տարի Թիֆլիսի Ազգային խորհրդից ստացուեցին եւս 3 մեքենաներ: Սակայն այդ ամիսներին ակտիւացան ռազմական գործողութիւնները, մեքենաները ցրուեցին տարբեր ճակատներում, եւ շուրջ կէս տարի Երեւանի աւտոպարկը մնաց դատարկ: Պատերազմը քայքայել էր ռուսական բանակը, աւելի ուշ թուրքերը զաւթեցին Կարսն ու միւս շրջանները եւ այնտեղ գտնուող ողջ տեխնիկան անցաւ նրանց ձեռքը: Երեւանում մնացել էին միայն այն մեքենաները, որոնք սպասարկում էին կառավարութեան անդամներին:
Բարեբախտաբար, Հայաստանն արդէն ունէր ինչպէս աւտոգործի վարպետներ, այնպէս էլ մարդիկ, ովքեր կարող էին վարորդութիւն դասաւանդել: Հէնց նրանք էլ ձեռնամուխ եղան փրկուած բեկորներից ու պահպանուած ջարդոններից երկրորդ կեանք հաղորդելու հատուկենտ մեքենաներին: Հիմա արդէն համեստ շարժակազմը Երեւանում նոր հանգրուան էր գտել Պոչտովայա ու Բազարնայա փողոցների խաչմերուկում: Այդ ընթացքում բացուեց նաեւ առաջին մեխանիկական արհեստանոցը, այլ կերպ ասած՝ ծնունդ տրուեց մի վայրի, որտեղ աշխատում էին հայ «դզող-փչողներ»ի նախակարապետները:
Դրանք իսկապէս շատ դժուարին տարիներ էին: Անկախութիւն հռչակած Հայաստանում միջոցների ծայրայեղ սղութեան պայմաններում առնուազն անլրջութիւն պիտի լինէր մտածել աւտոպարկը թարմացնելու մասին: Պահեստամասեր գրեթէ չկային, իսկ երբ ճանապարհները փակւում էին, բենզինի մասին խօսք լինել չէր կարող: Մի անգամ բանուորները որոշեցին մեքենաներից մէկը աշխատացնել սպիրտով, սակայն այդ փորձը ձախողուեց: Վիճակն առաւել բարդացաւ 1921 թուականի Փետրուարեան ապստամբութիւնից յետոյ: Ականատեսները պատմում են, որ երբ մարտական գործողութիւններն ի վերջոյ աւարտուեցին, երկրի ճանապարհներին կարելի էր հանդիպել եղած մեքենաների թալանուած, ջարդոտուած կամ այրուած կմախքներ: Հէնց այդ անմխիթար «ժառանգութեան» հիմքի վրայ էլ էնտուզիաստները նախ վերադարձրեցին կորստի մատնուածը, ապա կարողացան պահպանուածը համալրել նորերով: Նրանց համար աւտոմեքենան, ինչպէս ասում են, այլեւս ոչ թէ շքեղութիւն էր, այլ փոխադրամիջոց:
Համաձայն պահպանուած տեղեկութիւնների, 1921 թուականի գարնանը Երեւանում կային 32 բեռնատար եւ 16 մարդատար աւտոմեքենաներ, ինչպէս նաեւ շուրջ 300 տրանսպորտային գործի մասնագէտներ:
Հայաստանեան աւտոտրանսպորտի պատմութիւնն այնուհետեւ դառնալու էր զարգացման ու առաջընթացի ժամանակագրութիւն: Բայց մենք այնուամենայնիւ յիշատակենք եւս երկու հետաքրքրական դրուագ: Նախ նշենք այն մասին, որ 1923 թուականին երեք բեռնատարներ սկսեցին երթեւեկել Երեւան-Ելենովկա-Դիլիջան-Նոր Բայազետ երթուղով: Իսկ նոյն տարուայ վերջին երթուղի դուրս եկաւ 8 տեղանի մարդատարը՝ ճանապարհուելով Երեւանից Դիլիջան: Այն ժամանակ մարդիկ դեռ չէին գործածում աւտոբուս բառը: Բայց այդ օրերն արդէն հեռու չէին: